José R. Loayssa
Es curioso ver cómo muchas personas que señalan que el fallo humano en el centro de control de Atocha no puede explicar lo ocurrido en Adamuz, al mismo tiempo concentran su petición en la dimisión del ministro de Transportes, pero pasan por alto las causas de fondo: nuestro modelo de transporte ferroviario.
Un modelo centrado en el AVE, utilizado preferentemente por sectores acomodados y viajes de negocios, mientras las cercanías se hundían en Barcelona, subsistían malamente en Madrid, el tren de media y larga distancia desaparecía, el transporte de mercancías se mantenía en volúmenes ridículos frente a la proliferación de camiones, y las clases populares seguían viajando en autobús. En definitiva, mucha alta velocidad innecesaria frente a redes de proximidad abandonadas durante décadas.
Pero el problema no radica solo en la apuesta por el AVE, sino en cómo se ha llevado a la práctica. Las inversiones en la red de alta velocidad están desproporcionadamente destinadas a su expansión (es decir, a construir más kilómetros, un 84%) en detrimento de la calidad y la seguridad de la ya existente (16%). Incluso después de la tragedia de Adamuz en enero de este año, se autorizó una inversión adicional de 186,17 millones de euros para desarrollar una nueva línea de AVE.
Además, la entrada de la competencia se ha financiado con el incremento de la deuda de Adif y Renfe (que supera los 30.000 millones de euros). En parte, porque a la primera se le ha impuesto cobrar un canon muy bajo a los nuevos operadores. Al final, ha sido el contribuyente español —tras financiar toda la infraestructura— quien ha pagado esas rebajas de cánones para evitar que las operadoras privadas registren pérdidas disuasorias.
Gran parte de esa red presenta un índice de utilización ínfimo:
• La línea Madrid-Barcelona concentra el 33% del tráfico.
• La Madrid-València representa un 14%.
• La Madrid-Sevilla alcanza un 13%.
Esto significa que menos del 40% de los 4.000 kilómetros de la red acaparan la mayor parte del uso. Es obvio que garantizar la seguridad y el mantenimiento de esta inmensa red (casi un 50% más que la francesa para un territorio prácticamente idéntico y con una población un 40% superior en el país vecino) representa un gasto abultado que la baja utilización de muchas líneas no amortiza.
En suma, es necesario detener la locura de la alta velocidad y reequilibrar el modelo ferroviario.
Un modelo centrado en el AVE, utilizado preferentemente por sectores acomodados y viajes de negocios, mientras las cercanías se hundían en Barcelona, subsistían malamente en Madrid, el tren de media y larga distancia desaparecía, el transporte de mercancías se mantenía en volúmenes ridículos frente a la proliferación de camiones, y las clases populares seguían viajando en autobús. En definitiva, mucha alta velocidad innecesaria frente a redes de proximidad abandonadas durante décadas.
Pero el problema no radica solo en la apuesta por el AVE, sino en cómo se ha llevado a la práctica. Las inversiones en la red de alta velocidad están desproporcionadamente destinadas a su expansión (es decir, a construir más kilómetros, un 84%) en detrimento de la calidad y la seguridad de la ya existente (16%). Incluso después de la tragedia de Adamuz en enero de este año, se autorizó una inversión adicional de 186,17 millones de euros para desarrollar una nueva línea de AVE.
Además, la entrada de la competencia se ha financiado con el incremento de la deuda de Adif y Renfe (que supera los 30.000 millones de euros). En parte, porque a la primera se le ha impuesto cobrar un canon muy bajo a los nuevos operadores. Al final, ha sido el contribuyente español —tras financiar toda la infraestructura— quien ha pagado esas rebajas de cánones para evitar que las operadoras privadas registren pérdidas disuasorias.
Gran parte de esa red presenta un índice de utilización ínfimo:
• La línea Madrid-Barcelona concentra el 33% del tráfico.
• La Madrid-València representa un 14%.
• La Madrid-Sevilla alcanza un 13%.
Esto significa que menos del 40% de los 4.000 kilómetros de la red acaparan la mayor parte del uso. Es obvio que garantizar la seguridad y el mantenimiento de esta inmensa red (casi un 50% más que la francesa para un territorio prácticamente idéntico y con una población un 40% superior en el país vecino) representa un gasto abultado que la baja utilización de muchas líneas no amortiza.
En suma, es necesario detener la locura de la alta velocidad y reequilibrar el modelo ferroviario.
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